wwc Haryoko, KNKT

Moch. Haryoko :  

Semua Ada Aturannya 

Mungkin masyarakat tak akan mengenal Komisi Nasional Keselamatan Transportasi (KNKT) seandainya tak terjadi kecelakaan transportasi yang menarik perhatian semua mata. Namanya memang kerap disebut kala naas yang tidak pernah kita inginkan, kecelakaan yang merenggut banyak jiwa.

Seperti saat ini, kala pesawat jenis Boeing 737-400 mengalami kecelakaan dan sempat dinyatakan hilang sejak Senin petang (1/1). Sebelum akhirnya berhasil ditemukan 10 hari kemudian. Seluruh mata mulai lantang berbicara tentang keselamatan transportasi di Indonesia.  

Ya, kendati “ramai” di saat nestapa, tapi memang itulah salah satu tugas yang harus dilakukan oleh badan yang berdiri di bawah Departemen Perhubungan ini. Bertindak menginvestigasi kecelakaan transportasi, baik darat, laut, maupun udara.

“Padahal prosedurnya sudah ada, tapi kenapa terjadi kecelakaan,” ucap Moch. Haryoko, salah satu investigator KNKT mengeluhkan banyaknya kecelakaan transportasi yang diakibatkan masalah sepele, enggan mematuhi aturan yang berlaku.

Indonesia pun, menurut investigator junior yang dimiliki KNKT bukannya tidak memiliki aturan dan prosedur keselamatan transportasi.

Reporter KomunikA, Dimas Aditya Nugraha, berkesempatan untuk mewawancarai Moch Haryoko di kantornya, Gedung Karya Departemen Perhubungan Kamis (4/1). Berikut adalah petikannya :

  

Standar keselamatan transportasi Indonesia, sudah standar internasional?

Kalau udara sudah ada standar khusus yang dibuat oleh Ditjen Perhubungan Udara. Regulasinya berbentuk keputusan menteri, CASR (Civil Aviation Safety Regulation). Semua sudah ada. Mulai dari mendirikan perusahaan penerbangan, menerbangkan pesawat sampai perusahaan ditutup.

 Sebenarnya kalau mengikuti peraturan gak ada masalah. Adapun kecelakaan memang takdir Allah, tapi kalau secara peraturan teknis, bisa diikuti. Walau memang ada beberapa kesalahan dalam peraturan.  

Dapat dikatakan memenuhi standar jika sudah mematuhi aturan tersebut?

Ya, pastinya. Sebuah perusahaan penerbangan yang sudah bisa terbang, pasti sudah memenuhi itu. Sejauh tidak terjadi apa-apa. Tapi kalau ada kejadian, pasti ada sesuatu yang dilanggar. Pasti ada temuan. Peraturannya sudah baku dan tinggal diikuti saja.

Peralatan keselamatan transportasi adanya di pesawat dan bandara atau pelabuhan. 

Siapa saja yang harus mematuhi aturan tersebut?

Masyarakat penerbangan. Mulai dari pabrik pesawat udara atau vendors, pejabat pemerintah sebagai regulator, perusahaan penerbangan sebagai operator, pengelola bandar udara sebagai penyedia jasa, teknisi pesawat udara, personil awak pesawat udara, meteorologi penerbangan, hingga penumpang sebagai pengguna jasa. 

Anda begitu yakin dengan segala macam aturan yang ada?

Ya, secara teknis bila Dephub memberikan izin terbang pada sebuah pesawat, artinya pesawat tersebut memang laik terbang. Persyaratan lain tentang faktor penunjang keselamatan selama penerbangan juga ada.

Tinggal bagaimana kita mau atau tidak mengikuti prosedur tersebut. Semuanya sudah lengkap. Ada beberapa kecelakaan yang terjadi, pasti tidak mengikuti peraturan. Tapi kami tidak sampai sana melakukan investigasinya. Tidak sampai kenapa sih Anda tidak punya alatnya dan sebagainya. Hanya sampai batas, oo ini kesalahannya, kami rekomendasikan untuk begini dan begini.

KNKT hanya bergerak setelah kasus, sebelumnya yang bergerak ditjen perhubungan udara. Kami hanya baru sampai tahap melakukan investigasi dan penelitian pada setiap kecelakaan moda transportasi. 

 Jadi, sebatas investigasi setelah ada kejadian?

Begini, KNKT itu ada pertama karena Indonesia itu anggota ICAO (Organisasi Penerbangan Sipil Internasional). Ada klausul, kita tanda tangan. Direkomendasikan untuk ada badan sendiri yang independen. Kemudian kita dulu punya IPTN, kelaikan dari pesawat-pesawat itu dilakukan Ditjen Perhubungan Amerika Serikat dan Eropa. Karena kita tidak punya badan independen, makanya kita tidak dikasih-kasih standar kelaikan terbang.

Awalnya seperti itu, tapi kalau idealnya tidak sebatas investigasi. Salah satu tugas KNKT adalah investigasi kecelakaan. Itu salah satu. Tapi yang ada saat ini, KNKT hanya investigator semata. Dia harus upayakan segala macam keselamatan ransportasi. Harus ada seminar, riset, pendidikan, dan sebagainya. Nah ini, paradigma yang ada, KNKT baru sebatas investigator, ini yang harus diluruskan.

Tugas kami itu untuk mendapat what happen, how it happen, why. Ke depannya bagaimana kita bisa memperbaiki sistem untuk mengurangi kemungkinan terjadinya kecelakaan. Lainnya, kerjasama dengan Depkominfo, misalnya untuk propaganda dan publikasi, riset, statistik yang selama ini dilakukan oleh LSM, dan lainnya. Jadi, tak hanya investigasi.  

Sampai saat ini, apa semua aturan itu ditaati?

Saya hanya melihatnya di udara, yang masih in line menjalnkan peraturan ya di udara. Terus terang kalau di darat, banyak kelemahan di operatornya sendiri dan regulatornya sendiri.   

KNKT bisa melakukan intervensi?

Tidak bisa, dalam setiap investigasi kami selalu membawa regulator. Umpamanya ada kecelakaan pesawat kita harus didampingi Ditjen Perhubungan Udara (Ditjen Hubud). Dan kalau ada temuan, kita gak bisa tegur saat itu, kami hanya bisa rekomendasi ke Ditjen Hubud, mereka yang aksi.

Tapi memang terkadang, temuan itu tidak ditemui oleh Ditjen Hubud, atau bisa jadi sebaliknya sudah diketahui tapi belum dikasih tahu ke KNKT. Jadi ketika ada temuan, ya mereka sudah tahu.  

Apa hanya sebatas teguran?

Tidak juga ada saksi tegas terhadap mereka. Ada banyak yang sudah diberi sanksi. Terutamanya pesawat-pesawat kecil. Dalam waktu yang relatif pendek sering terjadi kecelakaan, maka kami rekomendasikan agar AOC (Aircraft Operation Certificate) nya dicabut. Ya memang hanya sebatas rekomendasi. Tapi itu dilakukan.  

Saat ini, semua pesawat yang terbang, memang laik terbang?

Ya, kita harus percaya pada Ditjen Hubud. Mereka sudah kerja benar. Standar juga ada tipenya masing-masing. Misal bandara ini standar ini, tidak boleh dilandingi oleh pesawat jenis ini. Walau pada kenyataannya masih kita temukan.  

Ditjen Hubud juga melakukan pengawasan?

Ada juga, mereka juga melakukan audit, ramcheck, dan lainnya. Kalo ada yang mencurigakan, mereka datangi. Operator juga kalau habis melakukan perbaikan, harus laporan. Ini dan ini. Setiap anggota mereka juga ada di airlines, namanya POI (Principle Operation Inspector) dan PMI (Principle Maintanence Inspector).  

Banyak yang mengatakan, butuh waktu lama untuk

menginvestigasi satu kasus?

Tentunya kami berjalan dengan proses investigasi. Ya itu biasa, di luar pun seperti itu. Rakyat selalu minta cepat, tapi semua perlu proses. 

Seperti apa prosesnya?

Pertama kami mendefinisikan dulu tipe-tipe kecelakaan. 

Apa saja?

Ada tiga jenis. Pertama, accident itu yang fatal. Jika ada yang meninggal atau total loss, hilang, landing tidak pada tempatnya walau tidak terjadi apa-apa. Misal seharusnya landing di makasar, ini landing di semarang. Kemudian penggantian part akibat terjadi sesuatu.

Kedua, serious incident, kejadian-kejadian yang hampir menyebabkan accident. Misalnya nearmiss atau hampir tabrakan. Roda kempes saat take off.

Sedangkan incident tidak berdampak serius pada pesawat dan tidak menimbulkan korban jiwa. Kalau incident kami tidak lakukan investigasi, hanya departemen perhubungan saja.  

Faktor yang dominan menjadi penyebab terjadinya kecelakaan?

Banyak, peralatan juga ya orangnya juga. Orangnya lupa atau salah memberikan ketinggian yang sama. Tapi, kebanyakan human factor. Walau ada juga peralatannya, tapi yang maintenance kan human. Jadi ya human factor juga.

Ini yang banyak terjadi, nearmiss, sering dapat laporan seperti itu, terutama dari pesawat-pesawat luar. 

Proses investigasi selanjutnya?

Jadi setelah pemberitahuan tipe kecelakaan, accident atau serious incident, kemudian concern ke salah satunya. Investigasi. Persiapan investigasi dibagi dua, turun ke lapangan atau melaporkan ke akreditasi representatif. Kemudian koordinasi dengan operator dan airport. Maksudnya meminta data yang diperlukan.

Investigasi di lapangan juga meliputi interview, pengempulan black box, penggambaran kerusakan dari aircraft dan di luar aircraft. Kemudian pengiumpulkan relevant data. Airtraffic data control. Pokoknya segala macam data.

Prosesnya ini bisa memakan waktu satu bulan. Apalagi kalau pesawatnya belum ketemu. Setelah investigasi, kami memberikan rekomendasi segera. Biasanya dalam investigasi tersebut banyak temuan. Nah temuan ini ada yang dianggap penting yang harus diberi rekomendasi segera. 

Misalnya?

Landing dengan kecepatan angin dari belakang, demikian dan demikian. Intinya sebelum laporan selesai, sudah ada rekomendasi segera. Setelah itu Kemudian menyiapkan laporan awal. Notifikasi laporan awal ke ministry, ICAO dan lain sebagainya.

Proses pembacaan black box biasanya dilakukan di negara luar karena memang kita belum punya. Garuda sebenarnya sudah punya, tapi karena tidak di maintenance dengan baik, jadi sekarang gitu akibatnya. Tidak terpakai. 

  Ada contoh kasus bentuk rekomendasi?

Pernah ada kecelakaan salah satu pesawat. Uraian singkatnya ia melaju di runway. Kita lampirkan gambarnya. Ditemukan goresan ini. Ada masalah dengan torkling. Kita lampirkan gambar semua, biar pada tahu.

Kemudian rekomendasai segera. Untuk sementara diketahui bahwa kecelakaan tersebut diawali kegagalan pada flat. Hal tersebut membuat pesawat mendarat pada kecepatan di atas kecepatan mendarat. Akhirnya torklingnya, cuklek.

Rekomendasinya seperti sepele, melakukan pengecekan pada torkling sesuai dengan item NVD Boeing 737-400. Tapi ini fatal. Mereka tidak melakukan ini.

  

 Itu tadi, seperti yang saya katakan, padahal prosedurnya sudah ada, tapi kenapa terjadi kecelakaan. Mereka tidak melakukan step-step ini. Ada lagi faktor lain, keterbatasan HRD dalam hal ini. Ilmunya dia. Ada yang memahami, mungkin, tapi down grade dari HRD nya tidak bisa menerjemahkan. 

Ada kumpulan rekomendasi yang dibukukan?

Ada juga. Tapi belum jatuh ke masyarakat. 

Apa yang membuat investigasi begitu lama?

Test and research, ini juga memakan waktu lama. Dari komponen-komponen itu kita lakukan semua. Misalnya, bautnya patah, maka kita teliti di lab yang bisa meneliti hal tersebut. Kalau tidak ada di sini, ya kita teliti di luar.  

Di Indonesia ada?

Ada beberapa. Biasanya kita teliti di Serpong (Puspitek-BPPT) dan ITB. Kebetulan juga ada profesor sini juga yang jadi kepala lab metalurgi ITB, anggota investigator sini. Tapi kebanyakan, di buang keluar. Misal, pengecekan spuyer. Di sini gak ada. Kita oper ke pabriknya, di luart. Dan selalu didampingi. Tidak dilepas begitu saja. Kalau dilepas, nanti mereka malah menutup-nutupi.

Kemudian baru reporting proses. Setelah sebelumnya beberapa kali meeting dan test laboraturium invetigasi dan simulator. Semua ini butuh biaya, alat, fasilitas. Simulator ini kita lakukan dengan data-data koordinat dan lainnya. Kita simulasikan.

Kemudian draft laporan kita kirimkan ke negara-negara yang terkait dengan kecelakaan ini. Kalau boeing, ya amerika. Trus operatornya mana? Kita kirimkan juga. Kita minta komentarnya selama 60 hari. Terus kita pantau. Setelah ada komentar, dilihat, masuk gak dengan hasil penelitian. Kalau komentarnya masuk, ya kita masukkan dalam laporan. Kalau tidak, hanya sebagai sisipan dalam laporan saja.

Nah setelah itu baru final laporan. Kita kirim ke menteri, negara korban, ICAO, operator, dan pihak terkait lain.  

Jadi, total keseluruhan menghabiskan waktu berapa lama?

Pesawat kecil saja yang general agretion, 8 bulan -1 tahun. Yang besar bisa 1 tahun sampai tidak terbatas. Waktu lion air di solo, kita bisa selesaikan dalam 2 bulan. Itu sudah top sekali. Tiga bulan sudah publish ke mana-mana. Dalam hal ini AS juga melakukan investigasi, mereka kirim peneliti. Meraka baru kasih 10 bulan hasil penelitiannya. Semua laporan yang dikasih KNKT, sama. Memang, mereka lebih detil lagi, karena alatnya lebih komplit.   

Proses di darat dan laut juga sama?

Ya sama juga. Investigasinya ya seperti itu juga. Kaau di darat lebih banyak orang yang turun di lapangan. Birokrasinya. Datanya susah, tidak komplit baik di operator maupun regulator. Peralatannya juga tidak seketat di udara. Jadi sering terjadi, ini hilang..ini hilang. Kalau di udara kan semua harus ada copy, biar kebakar juga ada datanya. Catatan komplit.

Di laut, sebenarnya berada di pertengahan, darat dan udara. Tidak terlalu ketat seperti udara. Peralatan, orang dan regulasi juga belum baik. Masih ada tumpang tindih pekerjaan.  

 Kendala yang dihadapi KNKT?

Kami masih belum menjadi lembaga sendiri, orangnya masih bukan orang sendiri. Maksudnya bukan orang Dephub yang bisa fokus dan konsen ke sini. Ada dari garuda, merpati, BMG, lsm, RSCM, ITB, macam-macam. 

Dalam jangka panjang apa yang hendak dilakukan KNKT?

UU keselamatan transportasi yang menjamin rakyat sampai saat ini masih belum ada. Sudah ada semacam usulan dari KNKT. Tapi memang butuh waktu. Itu yang kami coba upayakan. ***(dimas@bipnewsroom.info)

One thought on “wwc Haryoko, KNKT

Leave a Reply

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / Change )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / Change )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / Change )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / Change )

Connecting to %s